Le Mans Classic - 90 ans d'innovation
Créée en 1923, l’épreuve des 24 Heures du Mans n’a jamais failli à sa réputation de « laboratoire technologique ». Des moteurs aux phares en passant par les freins ou les carrosseries, il ne s’est pas écoulé une décennie sans qu’un constructeur n’étrenne un nouveau concept... Avec plus ou moins de succès ! Le Mans Classic a réunit des modèles ayant marqué l’histoire de la course en particulier et de l’automobile en général.
Dès la première édition des 24 Heures du Mans en 1923, le « S » de Maison Blanche devient l’un des plus redouté des pilotes. Sa particularité ? La présence à proximité d'un ruisseau dont l'humidité, au petit matin, se traduit par un banc de brume tenace. C'est certainement à ce phénomène que l'on doit l'apparition, dès l’édition 1926, du premier antibrouillard baptisé Marchal « Cyclope », car unique et monté en position centrale. Les Lorraine Dietrich, qui monopolisent le podium, en sont équipées.
Vainqueur des premières 24 Heures du Mans en 1923, Chenard et Walcker est au départ de l’édition 1937 avec une voiture très profilée. Pour la première fois un constructeur prend en compte la dimension aérodynamique de la voiture et présente une carrosserie qui englobe les roues (à l’inverse des références du moment). Bientôt, tous les constructeurs venteront les mérites de leurs carrosseries « aérodynamique », un mot qui deviendra très à la mode avant la guerre.
En 1953, Jaguar innove avec un système de freinage développé en collaboration avec Girling et Dunlop : l’objectif est de tenir 24 heures sans intervention grâce à des étriers en alliage léger comprenant pas moins de douze plaquettes à l’avant et huit à l’arrière ! Mercedes tentera de trouver la parade avec le frein aérodynamique (1955), mais chacun devra bientôt se résoudre à adopter les disques.
Dès 1957, l’Automobile Club de l’Ouest instaure une catégorie pour les véhicules animés d’une turbine. 25 000 francs sont même promis au concurrent qui couvrira 3 600 km avec ce type de motorisation. En 1963, Rover relève le défi, mais hors classement à cause de l’énorme réservoir de kérosène (220 litres) implantés sur le châssis BRM. Flanquée du numéro « 0 », l’auto se classe officieusement 7e, ce qui reste à ce jour la meilleure performance d’une voiture à turbine au Mans. Ce type de technologie sera bientôt abandonné en compétition, la Howmet TX marquant la dernière tentative du genre en 1968.
En 1974, face aux Matra appréciées pour leurs V12 mélodieux, se dressent deux Porsche 911 bodybuildées et propulsées par un insolite Flat 6 turbo. A la veille de l’épreuve, nul n’imagine que le bruit étouffé de ce moteur annonce une révolution imminente. Deux ans plus tard, le constructeur allemand n’est plus seul : Renault, qui avait déposé un brevet sur le principe de la suralimentation en 1902, est bien décidé à imposer cette technologie en compétition… Mais à l’arrivée, c’est bien Porsche qui impose le turbo grâce à la 936 de Gijs Van Lennep et Jacky Ickx.
L’année 1982 voit la mise en place du Groupe C, un règlement innovant car basé sur une limitation de la consommation en carburant et du nombre de ravitaillements (25 maximum). Chacun travaille à mettre au point des solutions permettant de résoudre la redoutable équation proposée par l’ACO. C’est ainsi que naît la Sauber SHS C6 dont la carrosserie est réalisée par Seger & Hoffman avec des composants d'avant-garde de type kevlar et nid d'abeille et un imposant aileron arrière en queue de baleine. Celui-ci préfigure l’aileron de requin unanimement adopté aujourd’hui.
Inventé par Félix Wankel et développé par la société NSU en 1957, le moteur rotatif débute au Mans en 1970 par le biais d’une initiative privée : une Chevron-Mazda dont le petit birotor ne pèse que 60 kg et délivre ses 200 cv en émettant un bruit strident caractéristique. En 1991, la technologie a progressé mais l’équipe Mazda n'est toujours pas considérée comme une prétendante à la victoire en raison de la consommation excessive du moteur rotatif. Pourtant les ingénieurs nippons ont travaillé pour minimiser cette faiblesse en adoptant un châssis carbone plutôt qu’en aluminium. Profitant de la déroute des favoris, la Mazda de Johnny Herbert / Volker Weidler / Bertrand Gachot prend la tête à deux heures de l'arrivée et s’impose à la surprise générale.
Réintroduite en 2004 par une Lola-Caterpillar peu convaincante, la technologie diesel fait entrer l’Endurance dans une nouvelle ère. Après avoir fait triompher l’injection directe en 2001, Audi se lance dans l’aventure diesel, la R10 devenant la première auto d’une nouvelle génération silencieuse. L’incroyable couple du V12 bi-turbo de 5,5 litres laisse sur place les adversaires d’Audi qui ne peuvent que miser sur la fiabilité… Malheureusement pour eux, l’une des deux flèches d’argent, la n°8 de Frank Biela / Emanuele Pirro / Marco Werner, tient bon et l’emporte dès la première tentative en 2006.
Dès 1998, Don Panoz présente la première voiture de course hybride de l’histoire. Le gros 6 litres Ford est associé à un moteur électrique. Les énormes batteries se rechargent au freinage et restituent l’énergie à l’accélération. Créditée d’un tour honorable en 3'53"199, la Panoz Q9 ne se qualifie pas pour les 24 Heures du Mans. Il faut attendre quatorze ans pour qu’un SREC (Système de Récupération de l’Energie Cinétique) s’impose… Et une fois de plus c’est Audi qui réussit cette performance avec un volant d’inertie développé en partenariat avec Williams et accouplé à un V6 TDI.
