18e Salon Moto Legende, une ambiance unique... 1/5
Plus de 25 000 visiteurs se sont bousculés du 20 au 22 novembre, au Parc Floral de Paris pour le Salon Moto Légende et ceci malgré les tristes circonstances des attentats de Paris. Cette 18ème halte motarde au coeur de l’automne a plus que jamais offert un flashback de style entre tradition et renouveau, sans perdre cette ambiance si particulière de convivialité et de partage...
Ce grand rendez-vous de la moto de collection a été marqué par les modèles emblématiques de Suzuki, le Prix du Patrimoine Motul, d’incroyables Brough Superior de 1938, la Honda championne du monde d’endurance 1980, les très nombreux clubs, la bourse...
Le site de l'organisateur : http://www.salon-moto-legende.fr


Produite à partir de 1962, la T10 a été commercialisée à l’étranger sous différents noms. Elle a cédé rapidement la place à la T20.

La T20 pose ses pneus en France en 1966. Sous une allure classique, ce petit bicylindre deux-temps de 250cc s’avère rapidement une véritable petite bombe. Annoncée pour 160 km/h, dotée d’une boîte six vitesses, elle titille sans complexe les grosses cylindrées contemporaines. Son aspect sobre, presque banal cache un caractère bien trempé, soutenu par une partie-cycle saine et un freinage efficace pour l’époque. Engagée en compétition, elle obtiendra d’excellents résultats. La production cessera en 1968.


Suzuki se met à développer un moteur rotatif dès 1971, après le rachat d’une licence Wankel. Dévoilée en janvier 1974, la RX-5 est un prototype à haute performance. Présentée en juin, la RE-5 sera commercialisée en fin d’année parallèlement au modèle phare de la marque, la GT 750. En 1976, une version améliorée tente de percer le marché mais la fin est proche. Compliquée à construire, gourmande et peu performante, l’arrêt de la production est décidé début 1977.

Présentée au Salon de Tokyo en 1971, l’imposante GT débarque en France en 1972 avec un argument de taille, le refroidissement liquide qui lui vaut le surnom de “Bouillotte”. Bloc-moteur alu sans ailettes, chrome, peinture candys... elle attire l’oeil ! Destinée aux voyages au long cours, elle est l’antithèse du deux-temps de l’époque, l’une des raisons pour lesquelles, peut-être, elle ne rencontrera pas le succès escompté. Bien née et fiable, elle ne restera pourtant que cinq ans au catalogue.

Début 70, hormis Honda, le deux-temps est omniprésent chez les constructeurs japonais. Après la crise du pétrole en 1973, la chasse au gaspi est décrétée. En 1976, Suzuki sort donc une 750 quatre-cylindres double-arbre, évoluée mais pas trop sophistiquée (l’expérience malheureuse de la Rotary a refroidi les ardeurs). Moderne, facile à utiliser et fiable, la Suzuki ne manque pas pour autant de pêche, même si son moteur ne regorge pas de couple à bas régime. C’est le début d’une longue histoire qui fera de la marque l’un des maîtres dès quatre cylindres quatre-temps.

Milieu des années 70. Une petite moto de loisirs débarque sur les plages californiennes. En France, elle se taille une voie dans la circulation des villes. Facile à conduire, sûre et confortable, elle devient un véritable phénomène de mode et attire une nouvelle clientèle qui veut rouler “différent”. Succès étonnant d’autant que ses pneumatiques sont plus adaptés au sable qu’à l’asphalte. Ressortie en 2003, elle a reçu un nouveau moteur à injection en 2007.

En cinq ans de carrière, la RG 500 a marqué le monde du deux temps. Lors de sa présentation au salon de Cologne en 1984, elle fait l’effet d’une bombe. Pour les amateurs de sportives, c’est une 500 de Grand Prix pour tous les jours, une incitation à l’arsouille. Comme la décrivait le journaliste Ivan Magot en 1985 : “Imaginez un énorme élastique tendu entre deux bons chênes, vous au milieu et on lâche tout !”. Magie de la Gamma, de son quatre-cylindre mélodieux, et de son caractère exclusif.

Présentée au Salon de Cologne en 1984, la GSX-R 750 déboule sur le marché en 1985. Rapidement, elle est l’objet de tous les fantasmes. Elle ressemble à une moto de course, elle descend d’une moto de course, mais se conduit sur route. Bien sûr, c’est sur piste qu’elle révèle tout son caractère affichant des pointes de vitesse impressionnantes. Elle bouleverse le schéma de l’hyper sportive et la finition est remarquable. Au fi l du temps, la Suz’ est reconnue comme la plus vivable des sportives au quotidien. Elle s’adapte relativement facilement au trafic urbain et le concept de réplica taille sa route.





Moto du championnat américain AMA Superbike, présenté par l'Ecurie Gérald Motos.

Mi-septembre, le Suzuki Endurance Racing Team (Sert) remportait un 14e titre mondial en endurance. La formidable expérience des hommes de l’équipe et la fiabilité sans faille de cette icône de la piste ont porté leurs fruits. Aucune autre moto ne peut se targuer d’un aussi beau palmarès en endurance et d’une réputation aussi unanime, qu’elle doit en grande partie à son homogénéité et à la qualité de sa motorisation.






Arrivée sur le marché français en 1974, la petite “Suzie” a tout d’une grande. Ce bicylindre, aux dimensions flatteuses et à la finition exemplaire, en impose du haut de ses 125 cm3. Jusqu’à son feulement harmonieux à l’accélération qui interpelle les amateurs. Si son “Ram Air System”, visant à améliorer le refroidissement de la culasse, a été un sérieux argument commercial, il a surtout eu un intérêt d’ordre esthétique.



